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我国汽车生产准入门槛正在经历一个真正破局的过程。
在近期举办的国务院新闻办新闻发布会上，工信部部长苗圩透露，不久的将来会有若干家非汽车企业获得电动车生产资质，同时14家“僵尸车企”将被强制退市。如苗圩所说，汽车业要建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级。资质“一进一出”，再加上“市场的手”，有望搅活汽车业这一池春水。
资质放开发挥鲶鱼效应
汽车生产资质申请门槛高，企业得之不易，纯电动车生产资质放开能够“落地”，对汽车业意义重大。在此之前，非汽车企业要进入新能源车领域，需通过与车企合作或斥巨资购买所谓的“壳资源”，即不具备生产能力但仍有生产资质的汽车生产企业，花费成本高昂且新企业独立性不够。
当前行业形势加剧了放开生产资质的紧迫性。中国汽车工程学会理事长付于武表示：“我国已成为全球汽车第一产销大国，需要有适应此生产力发展的准入管理政策来释放市场活力。且创新时代，产品形态也发生了巨大变化。与过去的机械产品相比，现在的电子设备成本已占据整车成本的54%，许多科技企业有进入汽车市场的强烈需求。”
顺应趋势，《新建纯电动乘用车企业管理规定》于今年6月正式发布。近期工信部披露了几十家非汽车生产企业申请电动车生产资质的最新进展。在通过有关专家评审后，将有第一批符合条件的企业获得新能源车生产资质。准入门槛的降低将为新能源汽车领域带来一批行业外的“鲶鱼”，诸如乐视、阿里巴巴、华为、蔚来汽车等互联网企业早已跃跃欲试。
当然，新能源车生产资质的大门并非完全敞开，其对企业在电动车方面的技术基础和开发团队有不少严苛要求。对此，中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡认为：“门槛高些是为了防止企业一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”
“僵尸车企”退市加速产业集中
据统计，我国现有汽车整车生产企业184家，按集团的口径统计也有76家之多。苗圩表示：“尽管我国前10家车企的集中度达到90%，但从整体分布看，汽车整车的生产企业数量偏多、规模偏小。”
而上千家企业中还有不少多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”。在实际操作中，这些名存实亡的汽车生产企业却成为待价而沽的“空壳资源”。“这种情况提高了企业兼并重组的成本，不利于产业结构的调整。”付于武说。
为此，2012年工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，建立了车企退出机制。2013年第一批特别公示企业公告里列出了48家被“警告”企业。经过整改，部分企业恢复了正常的生产经营，剩下14家企业将成为第一批退市者。而后又有第二批特别公示名单，旨在建立一种长效的退出机制。“14家车企退市不会对汽车业有明显影响，但打破生产资质终身制有利于新生企业进入，加速企业兼并重组和产业集中。”安庆衡表示，“目前来看，行政力量劝退的标准较低、方式较温和，这也是给企业调整的机会。而未来对不作为车企，还要靠法规、技术标准等市场手段进行剔除。”
机制改革释放发展空间
政策上“进”的放宽和“退”的紧缩，给汽车业释放更多的发展空间，特别是在方兴未艾的新能源汽车、智能汽车领域。较汽车业数量增长更重要的是结构的调整、产品质量的提升，而体制改革应为行业提供技术突破的机会。
在准入管理问题上，电动车生产资质的放宽还仅是迈开步伐。据政策规定，车企异地设立分厂，也必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。随着企业不断扩大产能而“壳资源”逐渐退出市场，企业兼并重组的成本会进一步加大。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说：“退出机制建立后，准入门槛也要进一步放宽，逐步取消对企业异地建厂的限制。且对企业新建产能附加的生产新能源汽车要求，也应尽快列入审批管理条件中。”
不止于此，汽车业体制全面改革的步伐也亟待加快。付于武指出，市场准入负面清单制度逐步实行后，汽车企业的生产、投资、建厂、兼并都可以交给市场和企业，而政府则从宏观角度出发把握安全、节能、环保等重大问题。他强调：“体制破解准入、退出和创新问题的同时，还需国企国资改革、科技体制改革、财税体制改革等的同步推进。”“有进有出”的管理机制已然开闸，有创新精神和技术能力的企业进入，尸位素餐者被退出，汽车业将加速优胜劣汰，改革释放的活力也将提速汽车业的转型升级。
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